A CO érték nem módosulhat, hiszen ideális esetben egy konstans feltöltött térből - karter - nyerhet többletoxigént, de ez a tér csak pulzál, átlagban vákuum van benne, és kiegyenlítődik, azaz nincs hozzáadott értéke a beszívott levegő mennyiségéhez.
Egy kopott motor esetén a lefújások miatt lehet 1-2% hozzáadott, ideális esetben oxigénmentes gáz a karterben, amelyet beszívva, a MAF értékhez képest korrekciót hajt végre, hiszen kevesebb oxigén lesz a hengerben, be kell avatkozni ( a motor VE értéke ugye nem változik, csak bekeversz oxigén helyett valami mást). A kartergáz a CO értékét ronthatná, de csak addig, amíg nincs korrekció. (Az LSU már 32 foktól korrigál a JTS -ben, és átlag 10s alatt felfűtődik, nagyon kicsi lehet ez az intervallum, ugye a JTS -t elviszik alul 1.1 - 1.2 lambda körülire, kell a data, meg minél előbb sztochiometrikusra kell szabályozni, meg a 2 katalizátor is érzékeny.)
A szívósort le kell zárni, ha a kartergáz kikerül belőle, a kartergázt egy normális centrifugál lecsapatón keresztül kell engedni (Pl. Mocal, 100GBP Ebayen), és mehet bárhol a szabadba, a jó lecsapatóval nincsen olajszag stb., de azt a gázt már jobb eséllyel lehet visszavezetni a szívósorba akár - vákuum alatt ezek is sokkal hatékonyabbak. Kínai oil catchek itt nem játszanak. A motor szempontjából jobb, ha a gázok a szívócsőbe kerülnek, mert így fenntartható egy javarészt negatív nyomású forgattyúsház (főleg egy lefúvásos motornál - a legtöbb JTS ilyen - kialakuló pulzáló pozitív forgattyús nyomás akár a tömítések túlterheléséhez is vezethet, egyszerűen, mert ambientre távozik a kartergáz, nem pedig pl. -4psi viszi el magával).
A szívószelepre befecskendezés nem ilyen egyszerű, a nagynyomású rendszerre nem lehet szinkronizálni 1:1 -ben, mert az ugye felső holtpont előtt fecskendez, illetve valamikor összenyitás után már nekiáll, ugyanakkor a kisnyomású rendszernek zárt szívószelepre kellene fecskendeznie, hogy pucoljon, azaz a befecskendezés kezdetét úgy kell megválasztani, hogy szívószelep nyitásra befejeződjön. Ugyanakkor a nagynyomású rendszer nem fecskendezhet, ha a kicsike megy, és a rétegképzés miatt, nem mindegy, hogy a kisnyomású milyen fordulaton,terhelésen dolgozik, nehogy pl. bekopogjon (a sürítés itt ugye 11.3 már). Meg persze neked elég lehet akár minden 1000. ciklusban fecskendezni, ki kellene találni.
Ha remappal meg tudnád oldani, nem lenne nagy baj, ahhoz lassan már mindenki ért, de itt algoritmust kell módosítani, kellene az ME7.1.1 forráskódja, meg egy jó ST1027x fordító egy vezérlővel, szimulátorral.
Ami fontos, hogy a szelepszár szimeringek okozta olaj is épül a szívószelepre, nem csak kartergázból származó, de az a hengerfej állapotától függ. Ezért érdemes pl. levenni, megnézni a szelepszárakat, normálisan elpucolni, kiszelepelve. A lerakódás extrém esetben okozhat szelepfej törést is, nagy fordulaton, extrém esetben a korom a vezetőt is fogyaszthatja. A szívócsőre egyértelműen a kartergáz kicsapatás hiányosságai miatti olaj ég ki - ezért is fontos ezeknél a jó olaj (milyen is a JTS jó olaja, 10W40? de nem is igen a viszkozitáson van a hangsúly, a carbon buildup is eredményezte a JTS hez a minőségében más olaj előírását.)
